干散货方面，近期国内基建需求释放，矿石需求环比改善，海岬型市场运价延续上涨，四季度仍将延续高位。集装箱方面，9月份以来，CCFI的持续上涨已经结束，在圣诞旺季来临之前，回调压力加大。我们认为，整个航运板块仍然处于历史底部，但从节奏把握上，干散货交易性机会更强，集装箱面临运力重新释放的风险。

  集装箱大船之争惨烈，全球性运力竞争再起

  集装箱大船之争始于马士基。马士基手持大船订单20艘，每艘造价约1.9亿美元，2013年6月第一艘1.8万TEU的大船投产掀起了一波超大船之争。中海集运是第二家造1.8万TEU大船的航运企业。虽然集装箱航运市场依旧低迷，但中海集运仍订造5艘1.8万TEU船舶。即便是退市风险最大的中国远洋也大船的计划正在进行中。我们认为，大船之争把本应结束的集装箱航运周期进一步拉长，新一轮运力之争再起。

  政策环境改善强于经济形势好转

  航运板块的传统机会来自于经济形势好转带来的BDI反弹，首先是港股率先反应，A股紧随其后。不过，近期的BDI大幅反弹港股并没有异动，倒是由于自贸区题材导致了A股航运板块的一波小反弹。这充分表明了海外市场对此次的BDI反弹带来的航运板块投资机会并不十分乐观，但对于政策的敏感度更高。我们认为，目前航运业的政策环境极其恶劣，如果航运救济政策落脚点在于造船业，将对中国远洋运输产生重大战略性风险。